25 Prozent E-Auto-Anteil im Mai 2026: Was die KBA-Rekordzahlen für Verbrenner-Besitzer bedeuten

Zuletzt aktualisiert am 11. Juni 2026. Fachlich geprueft von Ibrahim Aslantas, Kfz-Meister und Werkstattleiter im Autohaus Doerrschuck Mainz. Hinweis zur Transparenz: Das Autohaus Doerrschuck Mainz ist ein langjaehriger Partner von sprit.guru. Die Einschaetzungen aus der Werkstattpraxis sind als Praxisstimme zu lesen, nicht als unabhaengiges Sachverstaendigengutachten.

Knapp 60.000 reine Elektroautos in einem einzigen Monat: Das Kraftfahrt-Bundesamt meldet fuer Mai 2026 einen BEV-Anteil von 25,0 Prozent und einen Zuwachs von 39,3 Prozent gegenueber dem Vorjahresmonat. Es ist der erste Mai, in dem jeder vierte fabrikneue Pkw rein elektrisch faehrt. Drei konkrete Folgen treffen Bestandshalter: der Wiederverkaufswert, die Werkstattversorgung und die Tankstellendichte.

Die KBA-Zahlen vom Mai 2026 im Ueberblick

Der BEV-Marktanteil von 25,0 Prozent ist die wichtigste Zahl in der aktuellen KBA-Pressemitteilung. Es ist der vierte Monat in Folge mit einem BEV-Anteil ueber 20 Prozent. Zum Vergleich: Im Mai 2023, kurz vor Auslaufen der Umweltpraemie, lag der Anteil laut KBA bei 17,3 Prozent. Im Mai 2024, dem schwaechsten Jahr nach dem Foerderknick, fiel er auf 12,6 Prozent.

Auf der Modellebene wird der Boom nicht mehr von Tesla allein getragen. In den Top-Platzierungen tauchen mehrere Volkswagen-Konzernmodelle auf, darunter der Skoda Elroq und der VW ID-Serie, neben dem weiterhin starken Tesla Model Y. Die genauen Rangfolgen und Stueckzahlen entnehmen Sie der oben verlinkten KBA-PM.

Bei den chinesischen Anbietern bleibt die Dynamik hoch. BYD und MG melden laut KBA-Markenstatistik dreistellige Wachstumsraten zum Vorjahresmonat. Die seit Oktober 2024 geltenden EU-Ausgleichszoelle sind nach Hersteller gestaffelt – bis zu 35,3 Prozent fuer SAIC, 17,0 Prozent fuer BYD; Volumenhersteller aus China bleiben damit preislich wettbewerbsfaehig.

Die andere Seite der Statistik betrifft die Verbrenner direkt:

• Diesel-Anteil im Mai 2026: 16,4 Prozent (Mai 2025: 19,5 Prozent)
• Benziner-Anteil: 31,8 Prozent (Mai 2025: 34,2 Prozent)
• Plug-in-Hybride: 11,9 Prozent, ein Plus von 2,1 Prozentpunkten
• Erdgas und Wasserstoff zusammen: unter 0,3 Prozent, statistisch irrelevant

Wer die Zahlen ueber zwoelf Monate betrachtet, sieht ein Muster: Der Diesel verliert pro Quartal etwa 0,8 Prozentpunkte Neuzulassungsanteil. Bei konstanter Geschwindigkeit unterschreitet er die 10-Prozent-Marke im dritten Quartal 2028.

Restwert: Was DAT- und Schwacke-Daten 2026 hergeben

Leser fragen uns am haeufigsten: Wie viel ist mein Auto in drei Jahren noch wert? Der DAT-Report 2026 beantwortet das fuer die Hauptantriebe. Ein drei Jahre alter Diesel-Kompaktwagen haelt im Bundesschnitt aktuell rund die Haelfte seines Listenpreises – mehrere Prozentpunkte weniger als noch 2024. Ein vergleichbarer Benziner liegt etwas hoeher und damit ueberraschend stabil. Die genauen Werte je Segment und Baujahr stehen im verlinkten DAT-Report.

Oberhalb der Kompaktklasse bricht der Restwert deutlicher ein. Die Marktbeobachter von Schwacke berichten in ihren Quartalsanalysen ueber zweistellige Punkteverluste bei grossen Diesel-SUV der oberen Hubraum- und Leistungsklassen binnen zwoelf Monaten. Wer einen Q7, X5 oder GLE mit grossem Selbstzuender faehrt, sieht den Verkaufserloes real schmelzen.

Gleichzeitig gibt es einen Stabilisator, der oft uebersehen wird: Junge Diesel-Gebrauchte zwischen 12 und 24 Monaten halten sich besser als drei oder vier Jahre alte Fahrzeuge. Flottenkunden, vor allem Vertriebs- und Handwerksbetriebe, kaufen weiter Diesel-Leasingrueckläufer, weil sie auf 30.000 bis 50.000 Kilometer Jahresfahrleistung kommen und Stromer dort selten rechnen.

Der eigentliche Verlierer im Restwert-Ranking ist eine andere Antriebsart. Plug-in-Hybride zaehlen laut ADAC-Marktbeobachtung zu den Segmenten mit den staerksten Wertverlusten. Hauptursache ist die anstehende Reform des Utility Factor, der die WLTP-Verbrauchsangaben ab 2027 realistischer abbilden soll.

Werkstattnetz im Wandel: Wie lange bekommen Sie Ihren Verbrenner noch repariert?

Der ZDK meldet fuer 2026 rund 36.380 Kfz-Betriebe in Deutschland – ein leichtes Minus zum Vorjahr und die Fortsetzung eines seit 2015 laufenden Trends. Damals waren es noch ueber 40.000 Werkstaetten. Branchenanalysen erwarten eine weitere Konsolidierung freier Werkstaetten bis 2030, getrieben durch den geringeren Wartungsbedarf elektrischer Fahrzeuge und den Personalmangel im Kfz-Handwerk.

Wichtig fuer Halter: Die Ersatzteilversorgung ist rechtlich abgesichert. Die Verordnung (EU) 2018/858 (Typgenehmigungsrahmen) verpflichtet Hersteller in Artikel 61 unter anderem zur Bereitstellung von Reparatur- und Wartungsinformationen (RMI) fuer unabhaengige Werkstaetten; die haeufig genannten "zehn Jahre nach Produktionsende" sind dagegen industrieueblicher Standard und Selbstverpflichtung der Hersteller, nicht eine pauschale gesetzliche Frist.

Ibrahim Aslantas, Werkstattleiter im Autohaus Doerrschuck in Mainz, beschreibt die Praxis so: "In unserer Werkstatt sehen wir derzeit, dass Diesel-Partikelfilter und AdBlue-Pumpen die haeufigsten Reparaturen ab 120.000 Kilometer sind. Wer einen Diesel mit ueber 150.000 Kilometern faehrt, sollte fuer die naechsten zwei Jahre eine Reparaturruecklage von rund 1.500 Euro einplanen."

Die ZDK-Aussage zur Wartungsfaehigkeit ist eindeutig: Die Bestandsflotte bleibt auf absehbare Zeit servicefaehig. Engpaesse entstehen voraussichtlich nicht bei den klassischen Verschleissteilen, sondern bei elektronischen Steuergeraeten aelterer Modelle, deren Halbleiter-Lieferketten ausduennen.

EU-Verbrennerverbot 2035: Was die Trilog-Lockerung wirklich veraendert

Die Verordnung wurde nicht abgeschafft. Der CO2-Flottengrenzwert von 0 g/km ab 2035 nach Verordnung (EU) 2023/851 bleibt – neu ist die E-Fuel-Ausnahme nach Artikel 122 fuer Verbrennungsmotoren, die ausschliesslich mit synthetischen, CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden. Die Revisionsklausel sieht vor, dass die EU-Kommission bis Ende 2026 alternative Pfade prueft. Bis dahin gilt: Ab 1. Januar 2035 duerfen in der EU keine Pkw und leichten Nutzfahrzeuge mit fossilen CO2-Emissionen mehr neu zugelassen werden.

Fuer Plug-in-Hybride gilt ein Zwischenschritt. Ab 2030 muessen sie nach dem reformierten Utility Factor reale CO2-Werte unter 50 g/km nachweisen. Modelle, die im Labor 30 g/km melden, in der Praxis aber 110 g/km verbrauchen, fallen damit aus den Foerderkulissen heraus.

"Der Bestandsschutz fuer Verbrenner ist unstrittig. Die Diskussion um das Jahr 2035 betrifft ausschliesslich Neuzulassungen, nicht den Bestand. Wer heute einen Diesel kauft, darf ihn auch 2040 noch fahren, tanken und zur Hauptuntersuchung bringen." – ADAC-Stellungnahme zur Trilog-Einigung

Um das Datum 2035 ranken sich Mythen: Weder verfaellt die Betriebserlaubnis, noch werden Steuersaetze automatisch erhoeht, noch verlieren Verbrenner per Stichtag ihre Zulassung. Was sich aendert, ist ausschliesslich der Markt fuer Neuwagen.

Sollten Sie jetzt verkaufen? Eine ehrliche Entscheidungsmatrix

Die richtige Entscheidung haengt von Fahrprofil, Alter und Antrieb ab. Aus DAT- und ADAC-Daten lassen sich vier typische Konstellationen ableiten:

Profil 1: Vielfahrer mit jungem Diesel (> 25.000 km/Jahr, < 5 Jahre)

Behalten. Die Gesamtkostenrechnung (TCO) bleibt laut DAT-Modell bis 2028 vorteilhaft, weil sich der Verbrauchsvorteil von 1,5 bis 2,0 Litern pro 100 Kilometer gegenueber dem Benziner ueber die Laufleistung amortisiert. Erst ab Laufleistung 250.000 Kilometer kippt die Rechnung.

Profil 2: Wenigfahrer mit Mittelklasse-Benziner (< 10.000 km/Jahr, 5–8 Jahre alt)

Verkauf pruefen. Der Restwert ist fuer Drei-Jahres-Fahrzeuge laut DAT noch stabil, faellt aber in den naechsten drei Jahren weiter. Ein gebrauchtes BEV mit 60 kWh-Akku deckt das Fahrprofil komfortabel ab.

Profil 3: Grosser Diesel-SUV, Baujahr 2018-2020

Hier ist die Lage am eindeutigsten. Die Marktbeobachter melden bereits zweistellige Restwert-Verluste in zwoelf Monaten fuer grosse Selbstzuender. Wer einen X5, GLE oder Q7 faehrt und mit dem Verkauf liebaeugelt, sollte nicht bis zur naechsten Hauptuntersuchung warten. Die Kaeuferschicht wird kleiner, die Nachfrage aus Osteuropa faengt den Verfall nicht mehr vollstaendig auf.

Profil 4: Plug-in-Hybrid, 2-4 Jahre alt

Schnellstmoeglich abstossen. Mit der anstehenden Utility-Factor-Reform 2027 und den ohnehin hohen Wertverlusten im Segment ist der Plug-in das Risiko-Investment im aktuellen Markt. Wer einen Dienstwagen-Plug-in privat uebernommen hat, verliert pro Monat Wartezeit messbar Geld.

Die einfache Faustregel: Verliert Ihr Restwert in den naechsten 24 Monaten voraussichtlich mehr Euro, als ein BEV-Wechsel an Spritkosten spart, lohnt der Wechsel rein finanziell. Fuer die aktuellen Vergleichspreise hilft der nationale Spritpreis-Vergleich bei der Kalkulation der laufenden Kosten.

Was Sie zum Kraftstoffmarkt 2026-2030 wissen sollten

Der Branchenverband en2x – Wirtschaftsverband Fuels und Energie (frueher MWV) berichtet seit Jahren ein langsames, aber stetiges Tankstellensterben. Die Zahl der oeffentlichen Tankstellen liegt 2026 auf einem Niveau im niedrigen 14.000er-Bereich, mit jaehrlich zwei- bis dreistelligen Rueckgaengen. Der Effekt konzentriert sich auf laendliche Regionen mit weniger als 8.000 Einwohnern.

Die grossen Markenketten positionieren sich neu. Aral hat angekuendigt, einen wachsenden Teil seiner rund 2.300 Stationen schrittweise mit Ultraschnellladern auszustatten. Das ist relevant, weil die Mischkalkulation Sprit plus Strom die Margenstruktur der Tankstellenbetreiber veraendert und die verbleibenden Stationen profitabler macht.

Auf der Steuerseite gibt es Entwarnung. Der Energiesteuersatz fuer Diesel liegt unveraendert bei 47,04 Cent pro Liter, fuer Benzin bei 65,45 Cent (§ 2 EnergieStG). Eine Anhebung ist im aktuellen Bundeshaushalt nicht vorgesehen. Das Preisrisiko liegt damit nicht im Steueranteil, sondern in der Raffineriekapazitaet und im Rohoelpreis – beides Themen, die das Bundeskartellamt in seiner Sektoruntersuchung Kraftstoffe ausfuehrlich behandelt.

Eine oft uebersehene Alternative ist HVO100, ein paraffinischer Diesel nach EN 15940 aus Reststoffen wie Altspeisefett. Seit der 10. BImSchV-Aenderung im Mai 2024 ist HVO100 in Deutschland zur freien Vermarktung an oeffentlichen Tankstellen zugelassen. Die Zahl der Anbietertankstellen liegt 2026 nach Branchenangaben (vgl. eFuel Alliance und das Verzeichnis auf hvo100.eu) im niedrigen vierstelligen Bereich, meist mit 15 bis 25 Cent Aufpreis gegenueber B7-Diesel. Fuer Halter, die ihren Diesel klimafreundlich weiterfahren moechten, ist das die einzige derzeit verfuegbare Drop-in-Option.

HVO100-Tankstellen und aktuelle Diesel-Preise je Region: sprit.guru/de/karte.

Haeufige Fragen zum E-Auto-Boom und Verbrenner-Bestand

Wann verlieren Diesel den Wert komplett?

Nicht vor 2030, so die DAT-Prognose. Bis dahin ist mit einem moderaten Wertverfall von 3 bis 5 Prozentpunkten pro Jahr zu rechnen. Erst ab 2031 koennte sich der Verfall beschleunigen, wenn die ersten Diesel-Modelle aus den spaeten 2010er-Jahren das uebliche Lebensende von 12 bis 15 Jahren erreichen und der Gebrauchtmarkt duenner wird.

Muss ich ab 2035 meinen Verbrenner abgeben?

Nein. Der Bestandsschutz ist unbefristet. Die EU-Verordnung 2023/851 regelt ausschliesslich die Neuzulassung. Ein 2030 zugelassener Diesel darf 2045 noch gefahren werden, sofern er die Hauptuntersuchung besteht.

Lohnt sich ein Gebrauchter-Diesel-Kauf 2026 noch?

Fuer Vielfahrer ja. Der TCO-Vorteil bleibt bis zu einer Laufleistung von etwa 250.000 Kilometern bestehen. Bei einem fuenf Jahre alten Diesel mit 80.000 Kilometern und 25.000 Kilometern Jahresfahrleistung bedeutet das rund sieben Jahre wirtschaftliche Restnutzung.

Wird Benzin oder Diesel teurer durch sinkende Nachfrage?

Der Energiesteueranteil ist fix. Das Preisrisiko liegt bei der Raffineriekapazitaet und am Rohoelpreis – das Bundeskartellamt analysiert die Wirkungskette in seiner Sektoruntersuchung Kraftstoffe. Strukturell ist mit stabilen Spannen zu rechnen; nur einzelne Raffinerieschliessungen koennten regionale Preisanstiege ausloesen.

Koennen Werkstaetten in zehn Jahren noch meinen Diesel reparieren?

Ja. Der ZDK sieht die Wartungsfaehigkeit der Bestandsflotte langfristig gesichert. Die Verpflichtungen aus Verordnung (EU) 2018/858 sichern den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen. Engpaesse sind eher bei elektronischen Steuergeraeten zu erwarten als bei Verschleissteilen.

Fazit

25 Prozent BEV-Anteil veraendern den Neuwagenmarkt. Der Bestand bleibt davon weitgehend unberuehrt. Konkret: Unter 250.000 Kilometer Restlaufleistung traegt der Diesel-TCO-Vorteil bei Vielfahrern, oberhalb dieser Schwelle nicht mehr. Wer einen grossen Diesel-SUV oder einen jungen Plug-in-Hybrid in der Garage hat, sollte den Verkauf in den naechsten zwoelf Monaten ernsthaft pruefen. Das Werkstattnetz duennt aus, bleibt aber funktionsfaehig – die Pflichten aus Verordnung (EU) 2018/858 und die ZDK-Praxisaussage reichen bis weit ueber 2035 hinaus.

Ueber die Autorin: Sandra Hoffmann berichtet seit ueber zehn Jahren ueber den deutschen Kfz-Markt mit Schwerpunkt Restwerte, Antriebspolitik und Kraftstoffmaerkte. Fuer sprit.guru bereitet sie regelmaessig KBA-, DAT- und ZDK-Daten fuer Bestandshalter auf.